Ketika harga minyak dunia terkerek naik akibat agresi Amerika Serikat dan Israel terhadap Iran, respons pemerintah Indonesia adalah mengusulkan work from home (WFH) bagi aparatur sipil negara (ASN).
Presiden Prabowo Subianto dalam sidang kabinet paripurna 13 Maret 2026 menyebut WFH sebagai salah satu cara menghemat konsumsi bahan bakar minyak (BBM). Menko Perekonomian Airlangga Hartarto mengonfirmasi aturan ini akan berlaku satu hari sepekan bagi ASN, dimulai pasca-Lebaran 2026.
Sayangnya, kebijakan ini lemah dalam kalkulasi dan rentan menjadi sekadar simbolisme. Ada alternatif yang jauh lebih struktural, lebih terukur dampaknya, dan lebih adil secara sosial, yakni mewajibkan seluruh pejabat negara dan ASN menggunakan transportasi publik untuk perjalanan kerja harian mereka.
Solusi permukaan yang menyimpan lubang
Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa menyebut WFH dapat menghemat konsumsi BBM hingga 20 persen, atau seperlima dari total konsumsi. Angka ini merupakan “hitungan kasar sekali”, menurut pengakuannya sendiri. Tidak ada metodologi yang dipublikasikan, tidak ada basis data konsumsi per kapita ASN yang dirujuk, juga tidak ada pembanding historis yang disertakan.
Dari sisi populasi target: data Badan Kepegawaian Negara (BKN) per September 2025, total ASN Indonesia mencapai 5,36 juta orang, terdiri dari 3,63 juta PNS dan 1,72 juta PPPK. Dari jumlah ini, sekitar 77 persen bekerja di instansi daerah. Jika WFH hanya satu hari dalam lima hari kerja, maka secara teoritis mobilitas berkurang 20 persen per pekan. Namun asumsi itu berlaku hanya jika ASN yang WFH benar-benar diam di rumah. Tentu saja, itu asumsi yang tidak realistis.
“Tidak mudah mengarahkan ASN dan pekerja swasta untuk konsisten menerapkan WFH. Mereka mungkin tidak benar-benar bekerja dari rumah, tetapi bekerja dari mana saja, misalnya di tempat wisata, sehingga konsumsi BBM tidak berkurang secara signifikan.”
—Fahmy Radhi, ekonom UGM (Kompas.id, 22 Maret 2026)
Ini bukan kritik spekulatif. Bukti empiris dari pandemi Covid-19 menunjukkan bahwa banyak ASN yang “WFH” tetap aktif bergerak di luar jam kerja. Kepala BKN Zudan Arif Fakrulloh secara eksplisit mengingatkan, jika WFH berubah menjadi work from anywhere (WFA), orang tetap keluar rumah dengan kendaraan pribadi dan tujuan penghematan BBM tidak akan tercapai.
Di luar jam kerja dan tanpa mekanisme pengawasan yang ketat, tidak ada yang menjamin ASN tidak menggunakan kendaraan pribadinya: belanja, rekreasi, mengantar anak, atau aktivitas lain yang tetap mengonsumsi BBM. Konsumsi energi hanya bergeser dari sektor mobilitas perkantoran ke sektor rumah tangga.
WFH bagi ASN bukan kebijakan netral terhadap kinerja. Data dan kajian yang ada mengidentifikasi sejumlah masalah struktural yang serius.
Pertama, ketimpangan beban kerja. Kepala BKN Bima Haria Wibisana mencatat dua dampak nyata WFH. Ada ASN dengan kinerja sangat minim karena jenis jabatannya tidak relevan untuk dilakukan dari rumah, sementara sebaliknya ada ASN adaptif yang justru mengalami overload karena menanggung pekerjaan yang tidak bisa diselesaikan kolega yang tidak produktif.
Kedua, lemahnya sistem monitoring kinerja. Profesor Anang Sujoko dari Universitas Brawijaya menegaskan, sistem monitoring berbasis kinerja masih lemah di banyak instansi. Jika infrastruktur digital tidak memadai, koordinasi akan terganggu dan kinerja menurun. Kesenjangan kesiapan ini sangat mencolok antara instansi pusat dan daerah.
Ketiga, dampak pada pelayanan publik. Pengalaman WFH mendadak saat pandemi menunjukkan terjadi kelambatan layanan publik yang nyata. Instansi yang berkaitan dengan pelayanan langsung―kesehatan, keamanan, ketertiban, energi, transportasi―memang dikecualikan dari WFH. Namun di instansi administratif, lambatnya respons layanan, meningkatnya pengaduan, dan turunnya indeks kepuasan adalah risiko yang melekat.
Keempat, budaya birokrasi yang masih berbasis kehadiran fisik. Riset The Conversation Indonesia mencatat bahwa birokrasi Indonesia masih didominasi jabatan administratif yang mengandalkan diskusi dan kerja tim. Lingkungan dinamis dan kompetitif adalah faktor pendukung produktivitas bagi banyak ASN. Bekerja sendirian di rumah berpotensi menurunkan motivasi dan daya saing.
Kelima, kebijakan yang berpotensi populis tanpa substansi. WFH yang tidak berbasis data empiris dan tidak disertai sistem evaluasi yang jelas berisiko hanya menjadi kebijakan simbolik—menghabiskan energi administrasi untuk merancang regulasi yang dampak riilnya terhadap penghematan BBM tidak terukur.
Transportasi publik sebagai kebijakan struktural
Sektor transportasi menyumbang sekitar sepertiga konsumsi energi final nasional, dengan hampir seluruhnya (97 persen) menggunakan BBM. Transportasi darat menyumbang 85 persen dari total konsumsi energi subsektor transportasi. Dari 11 juta mobil di jalan Indonesia, dihasilkan lebih dari 35 juta ton emisi CO2, sementara sepeda motor—yang jumlahnya melampaui 120 juta unit—menghasilkan emisi karbon sekitar 300 juta kilogram per hari dengan biaya konsumsi harian mencapai 480 juta dolar AS. (Data Kemenhub dan ESDM, 2023-2024)
Survei Jakpat terhadap 2.299 responden di seluruh Indonesia menunjukkan empat dari lima responden menggunakan kendaraan pribadi sebagai moda utama mobilitas sehari-hari, dengan motor sebagai yang paling dominan. Hanya 38 persen yang menggunakan transportasi umum. Ketergantungan pada kendaraan pribadi bukan sekadar preferensi budaya—ia merupakan pilihan rasional dalam kondisi sistem transportasi publik yang tidak memadai.
Perbandingan efisiensi konsumsi BBM antara kendaraan pribadi dan transportasi publik sangat mencolok. Berdasarkan data teknis yang tersedia, diketahui:
Mobil penumpang pribadi rata-rata mengonsumsi BBM sebesar Rp 1.750 per kilometer pada kecepatan 40 km per jam di kondisi normal perkotaan. Konsumsi ini melonjak drastis dalam kondisi macet, dengan kecepatan rendah 20 km per jam biaya BBM bisa mencapai Rp 689.337 per 1.000 km—hampir dua kali lipat dibandingkan kondisi lancar. Kemacetan sendiri dipicu oleh tingginya volume kendaraan pribadi, menciptakan siklus inefisiensi yang saling memperkuat.
Sementara itu, bus kota memang mengonsumsi lebih banyak BBM per kendaraan—Rp 4.381 per km—namun kapasitasnya mampu mengangkut puluhan hingga ratusan penumpang sekaligus. Jika dihitung per penumpang per kilometer, transportasi publik jauh lebih efisien. Perbandingan perjalanan Jakarta-Solo sejauh 570 km menunjukkan: 1.000 penumpang dengan kereta api hanya butuh 1.710 liter solar (satu lokomotif), sedangkan jika menggunakan 167 mobil pribadi, dibutuhkan 7.932,5 liter BBM—empat kali lebih boros.
Studi ilmiah dari Universitas Sebelas Maret (UNS) memperkuat argumen ini. Perpindahan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum sebesar 28 persen dapat mereduksi emisi secara signifikan—sebuah penghematan yang jauh lebih berkelanjutan dibandingkan WFH satu hari sepekan.
Kebijakan mewajibkan pejabat menggunakan transportasi publik bukan gagasan asing. Di Belanda, subsidi kendaraan dinas dikurangi drastis dan seluruh PNS didorong menggunakan angkutan umum atau sepeda untuk perjalanan kerja.
Di Singapura, pejabat tinggi pemerintah secara rutin menggunakan MRT. Di Taiwan dan Jepang, penggunaan transportasi publik oleh aparatur negara adalah norma budaya yang sudah mapan. Hasilnya, sistem transportasi di negara-negara ini menjadi efisien dan dapat diandalkan, sebagian besar karena para pengambil kebijakan adalah penggunanya sendiri.
Sebagai perbandingan yang relevan, Thailand dalam konteks krisis energi yang sama (2026) mendorong pegawai pemerintah menggunakan transportasi publik dan membatasi penggunaan fasilitas energi di gedung perkantoran. Filipina menerapkan sistem kerja empat hari namun tetap WFO, bukan WFH, karena tujuannya menjaga produktivitas sambil mengurangi perjalanan total.
Manfaat berlapis
Kebijakan wajib transportasi publik bagi ASN dan pejabat tidak sekadar menghemat BBM—namun menghasilkan rangkaian manfaat yang saling memperkuat:
Pertama, sinyal kepercayaan pada sistem. Ketika pejabat dan ASN menggunakan KRL, Transjakarta, atau bus kota bersama warga biasa, ini adalah pembuktian bahwa sistem transportasi publik layak dipercaya. Di Korea Selatan, pejabat pemerintah diwajibkan menggunakan transportasi umum untuk perjalanan dinas jarak dekat. Hasilnya adalah lonjakan kepercayaan publik pada sistem yang sama.
Kedua, tekanan politik untuk perbaikan layanan. Seorang pejabat eselon I yang setiap hari berdesakan di KRL akan memiliki kepentingan langsung untuk memperbaiki frekuensi, kapasitas, dan kenyamanan layanan. Berbeda dengan kondisi sekarang, di mana para pengambil kebijakan transportasi tidak pernah merasakan sendiri masalah yang mereka buat regulasinya. Ini adalah mekanisme akuntabilitas yang paling organik.
Ketiga, destigmatisasi transportasi publik. Salah satu hambatan terbesar penggunaan transportasi publik di Indonesia adalah stigma kelas sosial. Survei menunjukkan preferensi kendaraan pribadi berkaitan erat dengan citra status. Ketika pejabat dan ASN—yang selama ini dilihat sebagai kelompok “terhormat”—secara rutin menggunakan bus dan kereta, efek demonstrasinya kepada masyarakat luas bersifat kumulatif dan signifikan.
Keempat, penghematan APBN dari belanja kendaraan dinas dan BBM operasional. Setiap tahun, negara mengeluarkan triliunan rupiah untuk pengadaan kendaraan dinas, perawatan, dan BBM operasional pejabat. Kebijakan yang mengarahkan pejabat ke transportasi publik—setidaknya untuk perjalanan dalam kota—dapat langsung memotong pos pengeluaran ini.
Kelima, pengurangan kemacetan yang menekan kerugian ekonomi. Kemacetan Jakarta saja diperkirakan menelan kerugian ekonomi Rp 65 triliun per tahun (berbagai estimasi Bank Dunia dan kajian akademis). Setiap kendaraan pribadi yang digantikan oleh satu penumpang tambahan di transportasi publik adalah kontribusi langsung terhadap pengurangan kemacetan dan kerugian ekonomi yang ditimbulkannya.
Rekomendasi kebijakan
Pertama, pemerintah perlu mengeluarkan regulasi yang mewajibkan seluruh pejabat negara (eselon I ke atas, anggota DPR/DPRD, kepala daerah) dan ASN yang berkantor di kawasan yang dilayani transportasi publik untuk menggunakan moda transportasi ini dalam perjalanan berangkat dan pulang kerja. Kebijakan ini dapat dimulai di Jakarta, Jabodetabek, Surabaya, Medan, Makassar, dan kota-kota yang memiliki layanan transportasi publik terstruktur.
Mekanisme pelaksanaan meliputi: penyediaan kartu transit bersubsidi atau gratis bagi ASN (biaya ini jauh lebih kecil dari subsidi BBM kendaraan dinas), penghapusan subsidi BBM kendaraan pribadi ASN, dan pelaporan penggunaan transportasi publik sebagai bagian dari asesmen kinerja.
Kedua, WFH tidak harus ditolak seluruhnya. Ia dapat dipertahankan sebagai skema fleksibilitas kerja yang memang sudah diatur dalam Perpres No. 21 Tahun 2023 dan Permenpan-RB No. 4 Tahun 2025. Namun ia tidak boleh dijadikan sebagai solusi penghematan BBM, karena tidak ada mekanisme pengawasan yang menjamin ASN diam di rumah dan tidak menggunakan kendaraan pribadi di luar jam kerja.
WFH yang efektif membutuhkan indikator kinerja berbasis output yang terukur, sistem monitoring digital yang andal, audit berkala berbasis data, dan diferensiasi jenis jabatan—tidak semua ASN bisa WFH (petugas lapangan, pelayan publik langsung, tenaga kesehatan, dll). Tanpa prasyarat ini, WFH hanya menjadi kebijakan populis yang melemahkan disiplin birokrasi.
Ketiga, jika pemerintah serius ingin mengurangi konsumsi BBM secara struktural, maka harus memperkuat investasi pada transportasi publik; bukan mendorong ASN ke rumah. Pemerintah Indonesia berkomitmen dalam Enhanced Nationally Determined Contribution (E-NDC) untuk mengurangi emisi GRK sebesar 32 persen dengan kemampuan sendiri pada 2030. Salah satu prasyaratnya adalah pergeseran modal transportasi dari kendaraan pribadi ke angkutan massal.
Langkah konkretnya meliputi percepatan elektrifikasi transportasi publik, perluasan jaringan KRL, MRT, dan BRT ke kota-kota menengah, penyediaan fasilitas park-and-ride yang memadai di titik-titik strategis, dan integrasi tarif antarmoda yang membuat penggunaan transportasi publik secara ekonomis lebih menarik.
Satu hal yang pasti, pemerintah sedang menghadapi ujian kebijakan yang sesungguhnya. Krisis BBM akibat guncangan geopolitik dan perang menuntut respons yang terukur, berbasis data, dan berdampak jangka panjang, bukan respons simbolik yang mudah dikemas dalam rilis pers.
WFH satu hari sepekan adalah respons yang terlalu mudah dan terlalu lemah. Ia menjawab krisis dengan asumsi, bukan dengan kalkulasi. Cara ini memindahkan masalah—dari mobilitas perkantoran ke pergerakan bebas tanpa pantauan—tanpa benar-benar menyelesaikannya. Namun ia berisiko mengorbankan kualitas pelayanan publik demi penghematan BBM yang angkanya tidak dapat diverifikasi.
Mewajibkan pejabat dan ASN menggunakan transportasi publik adalah kebijakan yang lebih jujur, lebih terukur, dan lebih berkeadilan. Ia memaksa para pengelola negara untuk merasakan sendiri sistem yang mereka kelola, menciptakan tekanan politik organik untuk peningkatan layanan, dan berkontribusi langsung pada pengurangan konsumsi BBM melalui efisiensi nyata per penumpang-kilometer.
Sudah saatnya para pejabat turun dari mobil dinas ber-AC, dan naik ke KRL atau Transjakarta bersama warga biasa. Bukan karena itu rendah martabatnya. Justru karena itulah pelayanan publik yang sesungguhnya
